Written by 6:00 μμ Αφιερώματα, Επικαιροτητα

Στοχασμοί για τον Ελληνόκτητο στόλο κατά τις παραμονές της Επανάστασης του 1821. Τα πλοία, τα πληρώματα και η οργάνωση του | Μιχάλης Κατσικαρέλης

Οι Έλληνες ναυτικοί, ταξίδευαν από μικρή ηλικία κάνοντας κτήμα τους την ναυσιπλοΐα στην Μεσόγειο και εξοικειώνονταν με τις κλιματικές συνθήκες, τους όρμους και τα λιμάνια της αναπτύσσοντας ναυτικές δεξιότητες που θα αποδεικνύονταν πολύτιμες μετέπειτα στον Αγώνα.

Η ανάπτυξη του ελληνόκτητου εμπορικού στόλου τον 18ο αιώνα

O 18ος αιώνας αποτέλεσε περίοδο μεγάλης βιομηχανικής ανάπτυξης της Δυτικής Ευρώπης. Η ζήτηση για πρώτες ύλες από την Ανατολή ήταν πρωτοφανής, ενώ αποτελούσε παράλληλα και αγορά για τα Ευρωπαϊκά βιομηχανικά προϊόντα. Και καθώς ο πληθυσμός της Ευρώπης αυξάνονταν, η εισαγωγή τροφίμων από την Ανατολική Μεσόγειο και τον Εύξεινο Πόντο, κατέστη ζωτικής σημασίας. Από τους αντικρουόμενους ανταγωνισμούς των Ευρωπαϊκών δυνάμεων επωφελήθηκαν οι μη μουσουλμάνοι Οθωμανοί υπήκοοι ελληνικής καταγωγής της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, δηλαδή οι Έλληνες ραγιάδες. Μάλιστα στο δεύτερο μισό του 18ου αιώνα, αντικατέστησαν τους Ευρωπαίους ως μεσάζοντες στο χερσαίο και ναυτικό εμπόριο με την Οθωμανική Αυτοκρατορία.

Η Σπετσιώτισσα καπετάνισσα Λασκαρίνα Μπουμπουλίνα στην νάβα Αγαμέμνων σε επιχρωματισμένο πίνακα του Peter Von Hess. Δημοσιεύεται με άδεια του Μουσείου Μπουμπουλίνας

Παράλληλα, οι Έλληνες συμμετείχαν σε πολέμους όπως ο Επταετής Πόλεμος (1756-1763), οι Ρωσο-Οθωμανικοί (1768-1774,1787-1892) αλλά και οι Ναπολεόντειοι Πόλεμοι (1803-1815). Δόθηκε έτσι η ευκαιρία στους Έλληνες ναυτικούς, Οθωμανικής ή άλλης υπηκοότητας, να κερδοσκοπήσουν μέσα από ρήξεις αποκλεισμών, από λαθρεμπόριο, ως κουρσάροι των εμπολέμων αλλά και ασκώντας πειρατεία στο «θαλάσσιο καραβάνι»[1] της Μεσογείου. Τα μεγάλα κέρδη, τους επέτρεψαν ειδικά στους νησιώτες, να αποπερατώσουν πραγματικά Αρχοντικά σπίτια όπως η μετέπειτα Σπετσιώτισσα καπετάνισσα του Αγώνα Λασκαρίνα Μπουμπουλίνα. Η ελπίδα της απελευθέρωσης ήταν επίσης από τα σημαντικότερα κίνητρα για την συμμετοχή αυτή στις ευρωπαϊκές πολεμικές περιπέτειες.

Η Σάλα από το αρχοντικό της Λασκαρίνας Μπουμπουλίνας στις Σπέτσες όπου στεγάζεται το Μουσείο Μπουμπουλίνας. Δημοσιεύεται με άδεια του Μουσείου Μπουμπουλίνας.

Οι ναυτικές οικογένειες των νήσων δημιούργησαν ένα σπουδαίο ελληνικό επιχειρηματικό δίκτυο που εκτείνονταν από την Αγγλία έως την Οδησσό δημιουργώντας την πρώτη αστική τάξη που προήγαγε την ελληνική εθνική αφύπνιση. Με τις συνθήκες, εξάλλου, του Κιουτσούκ-Καϊναρτζή την 10η Ιουλίου του 1774 και του Αϊναλί Καβάκ την 10η Μαρτίου 1779, η ελληνική εμπορική ναυτιλία «απογειώθηκε» έχοντας την δυνατότητα να διαπλέει τα Στενά και φέροντας ρωσική σημαία να εμπορεύεται στον Ελλήσποντο και Εύξεινο Πόντο, προοπτική που επέτρεψε την σύνδεση με την κερδοφόρα αγορά του σιταριού της Μαύρης Θάλασσας. Παρόλα αυτά, πολύ μεγάλος όγκος διακίνησης εμπορευμάτων εκτελούνταν από πλοία με την Γραικοοθωμανική Σημαία (Greco Ottomana) των Ελλήνων Οθωμανών υπηκόων φέροντας νόμιμα οπλισμό και αποκτώντας διακριτή ταυτότητα πλέον, ή με ευρωπαϊκές σημαίες Ευκαιρίας που τους πρόσφεραν ειδικά οικονομικά προνόμια. Αν και είχαν αναπτυχθεί αρκετά ελληνικά ναυτιλιακά κέντρα με εκατοντάδες μικρότερα και μεγαλύτερα πλοία στις αρχές του 19ου αιώνα, είχαν ξεχωρίσει για την ευμάρειά τους τα νησιά Ύδρα, Σπέτσες, Ψαρά και λιγότερο η Κάσος καθώς και ο ναυτότοπος Γαλαξείδι. Το 1813 σύμφωνα με τον Francois Pouqueville, το Γάλλο πρόξενο στην Οθωμανική Αυτοκρατορία την ίδια χρονιά ο εμπορικός στόλος των Ελλήνων αποτελούνταν από 611 πλοία συνολικής χωρητικότητας 153.080 τόνων, οπλισμένα με 5.850 πυροβόλα με τα οποία έπλεαν 17.405 ναυτικοί.[2] Στον αριθμό αυτό δεν είχαν συνυπολογισθεί τα πλοία του Ιονίου, του Μεσολογγίου και των λιμανιών του Μωριά και του Πειραιά.

Ο Παναγιά της Ύδρας του Υδραίου Νικολάου Τομπάζη που ναυπηγήθηκε το 1791 με Γραικοοθωμανική σημαία. Πηγή: anemourion.blogspot.com/2018/01/blog-post_24.html

Τα ελληνικά πληρώματα και η οργάνωση τους

Οι Οθωμανοί, λαός με ελάχιστο ενδιαφέρον στη ναυτική τέχνη, στηρίζονταν στους νησιώτες και στους παράκτιους πληθυσμούς της αυτοκρατορίας και ειδικά του Αιγαίου Πελάγους για την επάνδρωση των πληρωμάτων του πολεμικού στόλου τους[3]. Έτσι μετά από Φιρμάνι της Πύλης, κάθε νησί ήταν υποχρεωμένο να αποστείλει ετησίως έναν αριθμό από ναύτες ηλικίας από 12-50 ετών για εξάμηνη θητεία στον Οθωμανικό στόλο, που τηρουμένων των περιστάσεων μπορούσε να αυξηθεί. Ελάχιστα πριν την Επανάσταση του ‘21 η ναυτολογία είχε περιορισθεί στην Ύδρα(100), στις Σπέτσες, στον Πόρο και στα Ψαρά[4] πλουτίζοντας όμως με εμπειρία για τον τρόπο λειτουργίας και οργάνωσης του Οθωμανικού  Ναυτικού τους μετέπειτα ναυμάχους. Σε αρκετές περιπτώσεις η ανθρώπινη αυτά εισφορά μετατράπηκε σε χρηματική.

Οι επισιτιστικές ανάγκες της πολυπληθούς Κωνσταντινούπολης ικανοποιούνταν επίσης από ελληνόκτητα πλοία που εκτελούσαν δρομολόγια, στα πλαίσια του ναυτικού εμπορίου εντός της Οθ. Αυτοκρατορίας, από την Αίγυπτο (Αιγυπτιώτικο σιτάρι) έως τους σιτοβολώνες της Ρωσίας (Μαυροθαλασσίτικο σιτάρι) τα οποία λάμβαναν μέρος και στο πλευρό των Οθωμανών στις πολεμικές επιχειρήσεις. Υπήρχαν περιπτώσεις δε που διαμοιράζονταν ανά 10-20 νησιώτες σε κάθε Οθωμανικό πλοίο και χρησιμοποιούνταν σαν πλοηγοί αλλά και σε άλλα καθήκοντα λόγω της ναυτικής τους ικανότητας. Εξαιτίας της προσφοράς αυτής, και διαπραγματευόμενοι συνεχώς, οι πρόκριτοι των νησιών Ύδρας, Σπετσών και Ψαρών που αποτέλεσαν το Κοινό του κάθε νησιού, απέκτησαν προνομιακό διοικητικό καθεστώς[5] χωρίς την παρουσία Οθωμανών στο νησί τους. Μπόρεσαν έτσι να παραμείνουν μακριά από αυθαιρεσίες και να αναπτυχθούν ραγδαία.

Σε συνθήκες πολέμου τα ναύλα, αλλά και το σιτάρι ως βασικό είδος διατροφής της εξεταζόμενης περιόδου μπορούσαν να αποφέρουν έως και 100% κέρδος στους Έλληνες πλοιοκτήτες, οι οποίοι συσσώρευαν κεφάλαιο, είτε επένδυαν πάλι στην ναυτιλία. Πληρώματα των πλοίων αποτελούσαν κατά κύριο λόγο ναυτικοί με οικογενειακούς δεσμούς αλλά και κοινή καταγωγή, οι οποίοι μέσω του θεσμού της συντροφοναυτίας είχαν μερίδιο είτε στο κεφάλαιο του πλοίου για την αγορά του φορτίου, την σερμαγιά, είτε στα κέρδη του πλοίου. Τα πλοία ανήκαν κατά κύριο λόγο στους νησιώτες εφοπλιστές της εποχής είτε εξολοκλήρου, είτε κατά μέρος. Έτσι ο μετέπειτα επαναστατημένος στόλος αποτελούνταν από ιδιωτικά πλοία, δηλαδή περιουσίες ιδιωτών τα οποία όμως μισθώνονταν με το λεγόμενο μηνιαίο για τις πολεμικές επιχειρήσεις.

Το πλήρωμα του πλοίου ονομάζονταν τσούρμο και αποτελούνταν από αξιωματικούς και ναύτες. Στους αξιωματικούς περιλαμβάνονταν ο καπετάνιος ή ρεϊζης που προέρχεται από το τουρκικό ρεϊς, δηλαδή προϊστάμενος ή πλοίαρχος, από τον ναύκλερο που ήταν αντικαταστάτης του καπετάνιου και ήταν υπεύθυνος για τα άρμενα του πλοίου και την εσωτερική υπηρεσία, τον γραμματικό που είχε καθήκοντα γραμματέα του καπετάνιου και τον τροφοδότη ή ντεσπεντζέρο που ήταν υπεύθυνος για την τροφοδοσία του καραβιού. Το υπόλοιπο πλήρωμα αποτελούνταν από ναύτες που χειριζόταν το πηδάλιο, τα άρμενα και τα ιστία, ενώ κάποιοι από εκείνους ήταν υπεύθυνοι για την συντήρησή του αλλά και τον χειρισμό των πυροβόλων. Στα καράβια αυτά υπήρχαν και ναύτες σε πολύ μικρή ηλικία, ακόμα και 7 ετών που ονομαζόταν ναυτοπαίδες. Χαρακτηριστικό παράδειγμα που αντλείται από το Ημερολόγιο πλοίου του Υδραίκου βριγαντινίου Αθηνά, είναι όταν ο Ψαριανός πυρπολητής Κωνσταντίνος Κανάρης στις 4 Αυγούστου του 1824 παρέδωσε σε φίλιο πλοίο 3 ναυτοπαίδες, λίγο πριν εκτελέσει πυρπολική επίθεση σε τουρκικό πλοίο.Οι ναύτες ονομάζονταν σύντροφοι ή μαρνέροι από την ιταλική λέξη marinaro που σημαίνει ναύτης.

Η πυρπόληση της Τουρκικής Ναυαρχίδας στην Χίο από τον Κωνσταντίνο Κανάρη την 6η Ιουνίου 1822.  Δημοσιεύεται με άδεια του Ναυτικού Μουσείου Χίου.

Οι Έλληνες ναυτικοί, ταξίδευαν από μικρή ηλικία κάνοντας κτήμα τους την ναυσιπλοΐα στην Μεσόγειο και εξοικειώνονταν με τις κλιματικές συνθήκες, τους όρμους και τα λιμάνια της αναπτύσσοντας ναυτικές δεξιότητες που θα αποδεικνύονταν πολύτιμες μετέπειτα στον Αγώνα. Πέραν τούτου, η γνώση αυτή, ήταν απαραίτητη λόγω της περιστασιακής εναλλαγής του ναυτικού εμπορίου με την πειρατεία ή το λαθρεμπόριο, επαγγελματικές δραστηριότητες που την εποχή εκείνη δεν θεωρούνταν τόσο κατακριτέες όσο σήμερα. Ο γρήγορος και ευκαιριακός πλουτισμός όμως, συντηρούσε μια χαλαρή πειθαρχία του πληρώματος απέναντι στον καπετάνιο του πλοίου και η νοοτροπία αυτή θα συνεχίζονταν και κατά τις πολεμικές επιχειρήσεις της Επανάστασης όπου πολλά πλοία διέκοπταν την πολεμική δράση τους, αν κάποιο εμπορικό πλοίο που αποτελούσε εύκολη λεία, παρουσιάζονταν στον ορίζοντα. Στα καθήκοντα των πληρωμάτων περιλαμβάνονταν εκτός από τον χειρισμό της ιστιοφορίας και των αρμένων των ιστιοφόρων της εποχής, η πηδαλιούχηση, η καθαριότητα και η συντήρηση των σκαφών παράλληλα με τα πολεμικά τους καθήκοντά τους σε ώρα κινδύνου. Στο φαγητό των πληρωμάτων περιλαμβάνονταν το συνηθισμένο παξιμάδι, κρεμμύδι, τυρί, ρέγκα, κρασί και ρακί.

Τα πλοία του ελληνόκτητου στόλου

Καθώς το ναυτιλιακό εμπόριο ανθούσε στα τέλη του 18ου αιώνα, τα μικρής χωρητικότητας πλοία όπως τρεχαντήρια, σαχτούρια, σκούνες, σακολέβες, βομβάρδες, γαλιότες και μίστικα γρήγορα αντικαταστάθηκαν από γολέτες και βρίκια ή πάρωνες που επέτρεπαν άνετο πλου σε όλη την Μεσόγειο μεταφέροντας ικανές ποσότητες κρασιού, λαδιού, καρπών αλλά κυρίως σιταριού, για αυτό αναφέρονται στην βιβλιογραφία πολλές φορές και ως σιτοκάραβα ή σιταράδικα. Ο πάρων με χωρητικότητα 200-400 τόνων και δύο ιστούς(κατάρτια) με αυξημένη ευελιξία, ήταν μετέπειτα το βασικό πλοίο του Αγώνα χωρίς να λείπουν και μεγαλύτερα πλοία με τρεις ιστούς, όπως η νάβα «Θεμιστοκλής» 400 τόνων του κατοπινού Ύδραίου Ναυμάχου Ιακώβου Τομπάζη. Ο Πάρων έφερε οπλισμό με 8-18 πυροβόλων (κανονιών) συνήθως των 12-18 λίτρων (από το βάρος της σφαιρικής μπάλας κανονιού), ενώ τα πληρώματα έφεραν και φορητό οπλισμό (ψιλά άρματα) όπως μουσκέτα, τρομπόνια και γιαταγάνια για μάχη στα καταστρώματα. Αν και το πλήρωμα του Πάρωνος στην καθαρά εμπορική του μορφή αποτελούνταν από 40 έως 60 άτομα, ανέβαινε στους 65 έως 90 άνδρες ανάλογα με των αριθμό των πυροβόλων.

Ο πάρων ή μπρίκι. Ο πιο συνηθισμένος τύπος πλοίου του Αγώνα. Δημοσιεύεται με την άδεια του Ναυτικού Μουσείου Κρήτης

Το πλήθος αλλά κυρίως η χωρητικότητα των πλοίων των αυτών, θορύβησαν την Πύλη που φοβόταν την μετατροπή τους σε πολεμικά εναντίων της και θέσπισαν περιορισμούς[6]. Όμως οι Υδραίοι και οι Σπετσιώτες κατάφερναν να ξεπερνούν τους περιορισμούς αυτούς με δωροδοκίες. Εκ των πραγμάτων λίγα εμπορικά πλοία με την ονομασία καράβια μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν σε πολεμικές επιχειρήσεις και πιο συγκεκριμένα αυτά που η χωρητικότητα τους ήταν από 170-180 τόνους και πάνω. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι το 1821 η Ύδρα μπορούσε να παρατάξει για πολεμικές επιχειρήσεις 75 πλήρως εξοπλισμένα πλοία χωρητικότητας πάνω από 180 τόνους, οι Σπέτσες 49, τα Ψαρά 39 και η Κάσος 30 και το Γαλαξείδι 15.

O Υδραίος Αντιναύαρχος Γεώργιος Σαχτούρης το 1824 στον επιχρωματισμένο πίνακα: Νίκη κατά θάλασσαν περί την Σάμον, του Peter Von Hess. Πηγή: ellinoistorin.gr/?p=18196

Ο συνεχής κίνδυνος στην θάλασσα ακόμα και στις πλέον ακίνδυνες μεταφορές φορτίων από τα ελληνόκτητα εμπορικά πλοία, απαιτούσε συνεχή επαγρύπνηση για την χρήση των πυροβόλων, αλλά και των φορητών όπλων και επέδρασε στην νοοτροπία των πληρωμάτων[7]. Η αύξηση του αριθμού ανδρών για την επάνδρωση των πυροβόλων έδωσε ένα πιο στρατιωτικό χαρακτήρα στην εκτέλεση των διαφόρων εργασιών στην καθημερινότητα του πλοίου, ενώ οι συμμετοχές σε πολεμικές επιχειρήσεις, πολλές φορές εναντίων των Οθωμανών είχαν δώσει τεράστια αυτοπεποίθηση στους Έλληνες ναυτικούς. Ο πλους των εμπορικών αυτών πλοίων σε ομάδες ώστε να υπάρχει μεγαλύτερη προστασία αλλά και για εξασφάλιση της επιβίωσης μέρους του εμπορεύματος, θύμιζε μικρούς στόλους που συντονίζονταν άριστα μεταξύ τους οι οποίοι αμύνθηκαν σε πλείστες περιπτώσεις είτε εναντίων ευρωπαϊκών πολεμικών πλοίων, είτε πειρατών.

Πολεμικός εξοπλισμός στην Κορβέτα Αγαμέμνων ιδιοκτησίας Λασκαρίνας Μπουμπουλίνας πλοίων στις αρχές του 19ου αιώνα. Δημοσιεύεται με άδεια του Μουσείου Μπουμπουλίνας

Τα άνεργα πληρώματα ως ένας από τους βασικούς φορείς της Επανάστασης 

Το 1815 οι ναπολεόντειοι πόλεμοι έλαβαν τέλος, η τιμή του σιταριού μειώθηκε πολύ στην Μεσόγειο καθώς ενώ Ευρωπαϊκές ναυτικές μοίρες προστάτευαν το ναυτιλιακό εμπόριο από την πειρατεία. Παρά την συγκέντρωση κεφαλαίου από τους Έλληνες πλοιοκτήτες και την κατοχή νεότευκτων πλοίων, οι μισθοί επανήλθαν πλέον σε φυσιολογικά επίπεδα και πολλοί ναύτες έμειναν χωρίς εργασία. Το μερίδιο των πλοιοκτητών στην τοπική διοίκηση παρέμενε όμως μηδαμινό.

Η ανελαστικότητα των Οθωμανικών οικονομικών δομών να απορροφήσει όλο το πλεονάζων ναυτιλιακό δυναμικό ήλθε σε συνδυασμό με την βιοτεχνική κρίση στα Βαλκάνια που προερχόταν στον τομέα της υφαντουργίας από τα εισαγόμενα υφάσματα της Μ. Βρετανίας. Τα παραπάνω προστέθηκαν στον εθνικό αναβρασμό από την δράση της Φιλικής Εταιρίας αλλά και άλλων μικρότερων επαναστατικών οργανώσεων. Υπό τις συνθήκες αυτές, οι Έλληνες ναυτικοί μέσω της Ανεξαρτησίας του Έθνους επεδίωκαν ταυτόχρονα και την αλλαγή των οικονομικών όρων του κράτους στο οποίο ανήκαν και αποτέλεσαν ένθερμους υποστηρικτές της Επανάστασης. Ο Αλέξανδρος Υψηλάντης είχε διαγνώσει εξ’ αρχής την στρατηγική αξία του εξοπλισμένου εμπορικού στόλου, καθώς η Φιλική Εταιρία δεν κατείχε αμιγώς πολεμικά πλοία με την έναρξη της Επανάστασης. Απευθυνόμενος στους Φιλικούς του Αιγαίου με επιστολή του στις 8 Οκτωβρίου 1820, μεταξύ άλλων τους εμψύχωνε και ειδοποιούσε ότι η Μεγάλη στιγμή του Γένους έφτανε:

«…Ἠξεύρω, ὄτι εἰς ὄλων τάς καρδίας εἷναι ἐρριζωμένη η ματαία ἐκείνη πρόληψις, ὄτι ποτὲ μόνοι μας δὲν ἠμποροῦμεν νὰ ἐλευθερωθῶμεν, ἀλλὰ πρέπει νὰ προσμένωμεν ἀπὸ ξένους τήν σωτηρίαν μας. Ἔκαστος νουνεχὴς ἠμπορεῖ νὰ γνωρίσῃ, πόσον ψευδὴς εἷναι ἡ πρόληψις αὕτη. Ἀρκεὶ μόνον νὰ βαθύνῃ εἰς τὰ πράγματα τῆς Πατρίδος μας. Ρίψατε τὰ βλέμματά σας εἰς τὰς θαλάσσας, καὶ θέλετε τὰς ἰδεῖ κατασκεπασμένας ἀπό Θαλασσοπόρους Ὀμογενεῖς, ἐτοίμους νὰ ἀκολουθήσωσι τὸ παράδειγμα τῶν Ἡρώων τῆς Σαλαμῖνος…».[8]

Η νάβα Αγαμέμνων της Λασκαρίνας Μπουμπουλίνας  ήταν ένα πλοίο χωρητικότητας 450 τόνων με 16 κανόνια που αποκτήθηκε το 1820. Δημοσιεύεται με άδεια του Μουσείου Μπουμπουλίνας

[1]Με τον όρο «Θαλάσσιο Καραβάνι»(caravaνe maritime) ο Γάλλος ιστορικός Daniel Panzac χαρακτήρισε το εμπόριο της Ανατολικής Μεσογείου.

[2] Μεταλληνός (2020) 11.

[3] Αλεξανδρής (1960) 219.

[4] Σφυροέρας (1968) 61,72.

[5] Σφυροέρας(1968) 43.

[6] Αλεξανδρής (1960) 220.

[7] Αλεξανδρής (1960) 229.

[8] Φιλήμων (1834) 289-290.

Πηγές–βιβλιογραφία

  • Αλεξανδρής, Κ.Α.(1960), Η αναβίωσις της θαλάσσιας μας δυνάμεως κατά την Τουρκοκρατίαν, Αθήνα: Ιστορική Υπηρεσία Βασιλικού Ναυτικού.
  • Μεταλληνός Κ.(2020), Ο Ναυτικός πόλεμος κατά την ελληνική επανάσταση 1821-1829, τομ. β, Βοτανικός: Υπηρεσία Ιστορίας Ναυτικού.
  • Σφυροέρα, Β.(1968), Τα ελληνικά πληρώματα του τουρκικού στόλου, Αθἠνα.
  • Φιλήμων, Ι.(1834), Δοκίμιον Ιστορικόν περί της Φιλικής Εταιρίας, Ναύπλιο:Τυπογραφίο Κονταξή και Λουλάκη.

Μιχάλης Κατσικαρέλης, Ιστορικός

Πηγή Εικόνας: http://anemourion.blogspot.com/2018/01/blog-post_24.html

(Visited 474 times, 1 visits today)

Κλείσιμο